Поздним вечером 8 июля 2004 года в Новгородской области, неподалеку от населенного пункта Сольцы, при заходе на посадку разбился бомбардировщик ВВС России Ту-22М3. В катастрофе погибли командир корабля майор Олег Тяпкин, помощник командира корабля капитан Илья Ласков, штурман майор Николай Толстов и штурман-оператор капитан Александр Иванов.

    ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

    В 1962 году на вооружение советской авиации поступил первый сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, созданный в ОКБ Н.А. Туполева (ОКБ-156). Максимальная боевая нагрузка машины составляла 12 тонн. В состав вооружения входили обычные и ядерные бомбы, самолет мог нести одну крылатую ракету Х-22. Навигационное и радиооборудование бомбардировщика позволяло эксплуатировать его в любых погодных условиях. Максимальная скорость Ту-22 составляла 1600 километров в час.
    Боевые возможности машины оказались невысоки, да и надежность не выдерживала никакой критики – из трех сотен изготовленных Ту-22 в различных модификациях, четверть (это более 70 машин) потерпели катастрофу. Нередко это сопровождалось гибелью экипажей.
    Вполне естественно, что вскоре после принятия самолета на вооружение встал вопрос о его замене более современной машиной. К тому же советским ВВС требовался сверхзвуковой бомбардировщик, способный прорывать противовоздушную оборону противника на малых высотах с околозвуковой скоростью и дальностью полета не менее 5000 километров.
    Работы над проектом такого самолета, получившего обозначение Ту-22М (изредка можно встретить и другие его наименования – ”145”, “ЮМ”, ”АМ”, “45”), были начаты в конструкторском бюро А.Н. Туполева в инициативном порядке в 1965 году. Лишь 28 ноября 1967 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 1098-378, которым официально ставилась задача создания модификации самолета Ту-22К под обозначением Ту-22КМ с крылом изменяемой стреловидности и двумя турбореактивными форсированными двигателями НК-144.
    И хотя в документе речь шла именно о модификации уже имеющейся машины, вновь создаваемый летательный аппарат являлся совершенно другим самолетом, связанным со своим предшественником разве что местом создания, да схожестью обозначения. Чтобы “почувствовать разницу” достаточно было сравнить некоторые их технические характеристики: скорость Ту-22М составляла 2300 километров в час, что на 700 километров превышала показатель Ту-22К, а бомбовая нагрузка возросла вдвое, до 24 тонн.
    В октябре-ноябре 1967 года проект Ту-22М прошел макетную комиссию, по результатам которой было решено построить на казанском заводе № 22 (ныне КАПО имени С.П. Горбунова) первую небольшую серию Ту-22М0 (“45-00”). К середине 1969 года постройка первого самолета была завершена. В небо новая машина поднялась 30 августа того же года. Испытания бомбардировщика показали, что необходима его доработка с целью получения требуемых летных характеристик.
    В течение 1970 года был спроектирован вариант Ту-22М1 (“45-01”), летные испытания которого начались 28 июля 1971 года. Серийно это самолет не строился, было решено доработать машину, которая все еще не отвечала требованиям.
    В 1973 году на испытания поступил следующий вариант – Ту-22М2 (“45-02”), оснащенный новыми двигателями НК-22. Испытания прошли успешно, и уже в августе 1976 года бомбардировщик появился в строевых частях Дальней авиации и ВМФ СССР.
    В НАТО машина получила обозначение “Бэкфайер” (Backfire), что переводится как “огонь сзади”. Вероятно, за возможность защиты своей задней полусферы. На рубеже 1970-1980-х годов это название довольно часто можно было встретить на страницах советской печати в контексте советско-американских переговорах по ограничению стратегических наступательных вооружений. Тогда Ту-22М являлся своеобразным камнем преткновения: советская сторона настаивала, что это не стратегический бомбардировщик, а американская считала его таковым за наличие системы дозаправки в воздухе, что существенно увеличивало дальность его действия. В конце концов, решили, что систему дозаправки снимают, а при подсчете – не учитывают.
    Еще до принятия самолета на вооружение, один из экземпляров был оборудован двигателями НК-25 с увеличенной тягой. После испытаний, продолжительной доводки силовой установки и большого комплекса работ по улучшению аэродинамики, была создана модификация Ту-22М3 (“45-03”), которую запустили в серийное производство в 1978 году. Правда, принятие его на вооружение официально произошло только в марте 1989 году – более 10 лет ушло на доведение машины “до ума”.
    До 1983 года самолеты Ту-22М2 и Ту-22М3 выпускались параллельно, с 1984 года – только Ту-22М3.
    Позднее на базе Ту-22М3 был создан самолет-разведчик Ту-22МР. С 1994 года в разведывательный вариант была переоборудована часть бомбардировщиков Ту-22М2.
    За все годы, когда в Казани строились Ту-22М2 и Ту-22М, было произведено более 300 машин. После развала СССР некоторое количество из них осталось на территории Украины и большей частью были уничтожены по украинско-американскому соглашению о ликвидации стратегического ядерного оружия. Ну а российской армии достались 235 самолетов, 130 из которых находились в составе ВВС, а 105 – в составе ВМФ. К настоящему времени их число уменьшилось более чем вдвое.
    Бомбардировщики Ту-22М дважды применялись во время боевых действий в Афганистане. В 1984 году в ходе Панджерской операции машины из состава 1225-го авиационного полка тяжелых бомбардировщиков, базировавшихся на аэродроме “Мары-2” под Ашхабадом, наносили бомбовые удары по позициям моджахедов. Осенью 1988 года бомбардировщики Ту-22М3 из состава 185-го гвардейского авиационного полка, 402-го и 840-го авиационных полков тяжелых бомбардировщиков применялись для локализации противника и обеспечению безопасного выхода наземных частей 40-й армии из Афганистана.

    НЕПРИЯТНОСТИ НАЧИНАЮТСЯ

    Испытания нового самолета никогда не обходятся без неприятностей. Невозможно заранее предугадать все те ситуации, которые возникают во время полета. Нередко случаются и аварии. А порой и катастрофы с гибелью летчиков и потерей машин.
    История испытаний и эксплуатации Ту-22М – не исключение. По данным службы безопасности полетов российских ВВС, за тридцать с лишним лет летной судьбы, насчитывается более десяти случаев аварий и катастроф бомбардировщика. Подробности происшествий, к сожалению, чаще всего остаются за семью печатями, поэтому детально можно рассказать только о первой катастрофе, случившейся 23 ноября 1973 года, вскоре после начала летных испытаний Ту-22М2.
    Накануне той трагической даты на бомбардировщике был установлен новый автопилот. Вообще-то, это рядовое событие. Да вот незадача – инструкция по его эксплуатации запоздала. Чтобы не срывать график полетов, ведущий инженер группы испытателей, незадолго до этих событий прослушавший курс лекций на фирме А.Н. Туполева, вызвался объяснить летчикам алгоритм применения автопилота.
    Была еще одна причина, которая заставила пойти на нарушение всех правил – среди испытателей существовали опасения, что из Москвы прилетят “варяги”, которые и уйдут в полет на новой машине. Летчиков-испытателей можно понять. Для них лишиться любимого детища, которое они учат летать, все равно, что тяжело заболеть. Поэтому так и стремились они поскорее подняться в небо.
    Справедливости ради, надо сказать, что никаких осложнений с автопилотом в полете не возникло. Но излишнее к нему внимание косвенно могло сыграть злую шутку – без должной проверки остались другие системы, которые и подвели.
    В том роковом полете самолет пилотировал экипаж в составе: командир - Г.К Сасин, правый летчик – Б.В. Машковцев, штурман - В.Ф. Мещеряков, оператор - А.Е. Старостин. Испытания шли без осложнений, пока в кабине не появился дым. В этот момент бомбардировщик находился в районе Саратова. Определить причину возгорания экипаж не смог. Лишь потом выяснилось, что сгорел трансформатор обогрева лобовых стекол.
    Впрочем, самолет не потерял устойчивого режима работы, обстановка сохранялась спокойная. Приняли решение садиться на запасном аэродроме в Энгельсе. Экипаж держал радиосвязь с землей, до аэродрома оставалось совсем недалеко. И вдруг самолет стал пикировать с одновременным сильным креном.
    По версии комиссии, расследовавшей катастрофу, ситуация развивалась следующим образом. При подходе к аэродрому командир, согласно инструкции по аварийной посадке, дал команду "обесточить" самолет, то есть выключить основные генераторы. Оператор четко выполнил команду, но перестарался, и заодно выключил резервные генераторы, а также аварийные преобразователи. Обесточенная машина потеряла управление, начала кувыркаться, а потом свалилась в крутое пике.
    Командир приказал экипажу катапультироваться. Однако, сделать это удалось только Старостину. У Мещерякова при попытке покинуть машину, вероятно, не отлетел фонарь, и он погиб в кабине. Погиб и Машковцев. При осмотре места трагедии выяснилось, что он не был пристегнут, что уже само по себе является грубейшим нарушением инструкции. Эксперты предположили, что летчик отстегнулся, чтобы было удобнее наклониться вниз для определения источника дыма. Во время падения машины его перегрузкой вытащило из кресла и прижало к остеклению фонаря. Попытки сползти вниз оказались тщетными.
    Попытки Сасина, прижатого перегрузкой к креслу, дотянуться до тумблера бортового питания и включить его успехом не увенчались. Он катапультировался за несколько секунд до столкновения самолета с землей на высоте всего лишь ста метров. Шансов было мало, но взрывная волна раскрыла купол парашюта. Летчик получил очень тяжелые травмы, но остался жив.
    О других катастрофах известно гораздо меньше.
    В начале 1980-х годов у одной из машин в полете загорелись два двигателя. Экипаж получил приказ катапультироваться и покинул машину. А неуправляемый бомбардировщик упал на проходную одного из заводов в Тверской области. Тогда погибли десять рабочих.
    В 1985 году неподалеку от Николаева упал Ту-22М3, у которого отломилась часть крыла. В той катастрофе погибли три члена экипажа. Одному из летчиков удалось выжить.

    КАТАСТРОФА 2004 ГОДА

    Самолет, разбившийся 8 июля 2004 года в Новгородской области, входил в состав 840-го бомбардировочного авиационного полка 37-й воздушной армии стратегического назначения и дислоцировался на аэродроме города Сольцы. Истинные причины катастрофы станут известны (если станут известны) лишь через несколько месяцев – таков обычный срок расследования летных происшествий. Сейчас можно говорить только о предварительной версии, но в данном случае она, вероятнее всего, и станет основной, так как ее уже озвучил на весь мир министр обороны России Сергей Иванов.
    Трагедия произошла тогда, когда Ту-22М3 заходил на посадку. Уже были выпущены шасси, включены фары. До взлетно-посадочной полосы оставалось 14 километров. По свидетельству очевидцев, неожиданно огни на фюзеляже погасли, а самолет стало разворачивать. Находившиеся на земле услышали сильный хлопок. Высота в этот момент составляла всего метров 500-600. Экипаж успел доложить на землю о возникших проблемах, но что-либо предпринять для своего спасения уже не успел – слишком мала была высота. А самолет врезался в землю с креном около 90 градусов. Иначе говоря, машина вошла в грунт почти вертикально.
    Главной версией падения бомбардировщика Ту-22М3 стала техническая. Об этом заявили военные после осмотра места падения самолета и разговора с очевидцами. В пользу технической версии говорят и показания экипажа второго бомбардировщика, выполнявшего полет в паре с экипажем Олега Тяпкина. По их словам, в какой-то момент бомбардировщик стало разворачивать.
    По мнению специалистов, скорее всего, во время захода на посадку, когда скорость самолета не превышала 350-400 километров в час, в одном из двигателей возникли неполадки в системе подачи топлива. Воздушно-топливная смесь содержала больше воздуха, чем требовалось, и двигатель стал захлебываться. Произошел помпаж – двигатель остановился. Второй двигатель самолета работал на прежней тяге, поэтому машину стало разворачивать, возник большой крен, самолет начал заваливаться, и выровнять его для успешной посадки с маленькой скоростью и небольшой высотой над землей пилоты уже не смогли.
    Обычно, при подобного рода происшествиях, всегда идет речь и о человеческой ошибке, приведшей к трагедии. Легче всего списать чей-то недосмотр на неправильные действия экипажа, особенно когда некому опровергнуть эту версию. Была подобная попытка и сразу после катастрофы в Новгородской области. Вспоминали и описанную выше катастрофу 1973 года, когда самолет был обесточен и потерял управление.
    В данном случае это маловероятно. Услышанный на земле сильный хлопок не может быть следствием или последствиями действий экипажа.
    Нельзя “списать” катастрофу и на погоду, которая в тот вечер была довольно благоприятная.
    Вы знаете, в каком мире мы живем. Что ни день, то из одного уголка земного шара, то из другого поступают сообщения о новых и новых вылазках террористов. Следствие рассматривает и вариант внешнего воздействия. Хотя уже первоначальный осмотр обломков не позволил увидеть никаких рваных “ран” на фюзеляже машины. Тем не менее, изучается версия и о террористическом акте или диверсии.
    Окончательный ответ о причинах трагедии даст расшифровка “черных ящиков” разбившегося самолета. Их нашли, специалисты 13-го научно-исследовательского института ВВС России в подмосковных Люберцах уже приступили к работе.

    Пока не будет выяснена причина крушения Ту-22М3 в Новгородской области, все полеты самолетов данного типа приостановлены. Речь идет приблизительно о 70 машинах, дислоцированных, помимо 840-го полка в Сольцах, в Шайковке в Кировской области, на аэродроме Белая под Иркутском и на полигоне Воздвиженка под Уссурийском. Если подтвердится техническая версия, то будут проверены двигатели всех, стоящих на вооружении, машин. Проверят и они вновь поднимутся в воздух.
    До следующего раза?

    ("Секретные материалы", № 16(143), август 2004 г., сс. 14-15).